José María ALCÁNTARA GONZÁLEZ
Árbitro marítimo internacional
Consultor en Derecho Marítimo y
Prof. de Derecho Marítimo
ESPAÑA
Desde el Sulphur 2020 el proceso de “descarbonización” ha continuado adelante con la vista puesta en 2050, aunque el ejemplo en la industria naviera ha avanzado con notorio impulso comercial y técnico reconvirtiendo mucho tonelaje a combustibles limpios. Sin embargo, el pasado 17 de Octubre el MEPC de la OMI ha decidió aplazar por un año la adopción del marco normativo de cero emisiones netas (Net Zero Framework, NZF) a propuesta de Singapur, apoyada por Arabia Saudita. El objetivo de establecer un sistema regulatorio global que debía fijar límites y precios para las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) del transporte marítimo internacional había sido acordado en sus líneas técnicas durante la reunión MEPC83 celebrada en Abril y estaba prevista su inclusión como un nuevo capítulo 5 del Anexo VI del Convenio MARPOL.
El aplazamiento se produjo tras intensas presiones políticas y comerciales. Estados Unidos había advertido a otros países de posibles restricciones de visado, sanciones o tarifas comerciales en caso de apoyar la adopción del NZF. A ello se sumó la posición de Arabia Saudita y de varios Estados exportadores de hidrocarburos que pidieron más tiempo para resolver cuestiones como la interacción entre el nuevo mecanismo global y los sistemas regionales de precios del carbono, en particular el europeo EU ETS, así como los nacionales. El vacío legislativo internacional fomenta la iniciativa de los países para adoptar sus propias soluciones nacionales, dando lugar a una fragmentación de planes descoordinados. Así, el régimen de comercio de derechos de emisión de Reino Unido entrará en vigor en Junio 2026, y Turquía, Gabón y Nigeria han planteado abiertamente la posibilidad de aplicar un impuesto local sobre el carbono. Un buen número de gobiernos se enfrentan a déficits presupuestarios cada vez mayor, al tiempo que reciben presiones fiscales y políticas hacia el cumplimiento de los objetivos medioambientales, por lo que la fijación de los precios del carbono ofrece una vía rápida para obtener nuevos ingresos, sin esperar a la vigencia del plan global de la OMI; de ello resulta una creciente dificultad informativa y operativa para los armadores de los buques, que según las rutas desconocen las normativas vigentes en los puertos (Africa Occidental , oeste y norte de Europa) y no pueden preparar con anticipación los formatos de presentación de informes, las normas de verificación y las cargas administrativas a las que habrán de enfrentarse.
El proceso descarbonizador ya está en funcionamiento con combustibles LNG(gas licuado), Metanol, Amoniaco, Hidrogeno y Biocombustibles y se construyen nuevos buques acondicionados a la propulsión por energías limpias, pero la regulación (de ordenación de derechos de emisión, limitación de las emisiones , así como sobre responsabilidad por daños derivados de la utilización de los nuevos combustibles ha de tener carácter uniforme, ya que la “regionalización” en zona UE y las regulaciones meramente nacionales no ayudarán a la creación de un marco obligatorio global que para no suponga inseguridad jurídica para la industria naviera a nivel internacional.
Los modelos contractuales están ya en el mercado, y las pólizas de seguro relativas a buques con uso LNG afrontan los nuevos riesgos mediante cláusulas específicas.
A falta de un Convenio internacional relativo a la responsabilidad por daños (ver ARBITRAMAIL num.44, Septiembre 2024), los modelos CLC 69/92 y BUNKERS2001 nacieron en la era de los hidrocarburos y no serán aplicables a los accidentes sobrevenidos a través del uso de los combustibles alternativos. El segundo, el BUNKERS2001 que regula el supuesto de la contaminación por carburantes. ¿sería idóneo para un punto de partida?. En principio, la expansión de la definición contenida en su art.1.5 a los combustibles alternativos además de los combustibles de carbono sería posible, si se reescribe en tal forma expansiva, pero el riesgo no sería únicamente el de contaminación por vertido al mar sino que comprendería otros de daños al medio ambiente , y a terceros, con o sin fugas (como la explosión y la negligencia en la manipulación de las tomas de combustible, así como la naturaleza bioquímica del combustible), es decir, que se integraría en el régimen general de daños a terceros, pero en cuanto al medio ambiente no sería de aplicación el art.1.9 en cuanto a medidas razonables de restauración del daño y de evitación del mismo, ya resulta previo encajar la viabilidad y definición técnica de “medidas preventivas” en los accidentes causados por el uso de combustibles alternativos (diferenciados de los aceites hidrocarburos). Con todo, el fundamento material de una regulación internacional para los buques descarbonizados podría requerir un nuevo Convenio mejor que la reforma del BUNKERS2001 por medio de un Protocolo. Una y otra cosa conllevarían no menos de 15 años (teniendo, p.ej. en cuenta lo sucedido con el Protocolo de 2010 al Convenio SNP96). Para los años 50, se deberá haber reducido la dependencia en el carbono en un 100% según lo previsto por la OMI para el NZF, la flota mundial descarbonizada no habrá crecido proporcionalmente al ambicioso proyecto, porque existirá un mosaico de regulaciones nacionales o regionales en vigor que en la actualidad proliferan y obstaculizan la solución global. La sesión del MEPC se reanudará en 2026 con el entendimiento que solo un acuerdo en el seno de la OMI podrá garantizar condiciones de competencia equitativas y acelerar la inversión en combustibles y tecnologías limpias, aunque esa idea se enfrenta aún a un largo recorrido a la vista de la tendencia de muchos países al “going alone”.
ARBITRAMAIL